“近幾年，BDI長期在1000～2000點之間徘徊，但今年以來，整個造船業市場形勢比2008年還差，BDI在600～700點之間，這完全是‘死亡指數’，造船業依賴航運業的發達而發達，BDI在1000點以下航運公司活不下去，船廠也活不下去。”4月15日，江蘇揚子江船業集團公司董事長任元林在接受“壯麗70年·奮斗新時代”主題采訪活動時表示，當前的造船市場，民營企業基本是“秋風落葉”，但揚子江船業是一個“奇葩”——該公司的經濟效益、手持訂單及交付產能均為中國第一、全球第五，企業經濟效益占據中國造船業的半壁江山，金融危機以來其連續10年每年利稅超50億元。

他認為，靈活的體制機制、走實業與資本相結合的道路及在細分化市場合理準確的定位促使揚子江船業在2次危機中實現“銳變”發展。

一是靈活的體制、機制。首先，揚子江船業是典型的混改企業。2000年以前，揚子江船業是地方國企；2000年，船廠從政府手中回購30%股份；2004年，公司邀請外部投資者入股8000萬元。至此，揚子江船業成為我國第一家實現改制的國有船廠，同時也是第一家民營造船控股公司。2007年，揚子江船業又赴新加坡上市。通過改制，船廠國企的資源、技術和人員優勢，與私營企業市場化機制靈活的優勢有機地結合起來，內部活力被激發。另外，管理層和員工參股，使船廠形成了適合企業發展的股權激勵機制，員工積極性大大提高。“很多民企、國企不具備這方面因素，即使有更多財力，但是存在’天花板’，很多事情也難以執行。”任元林說。

二是走資本加實業相結合道路。揚子江船業是我國最早走實業資本一體化之路的船企之一。通過上市募集了超過100億元的資金，規避了民企在資本方面的劣勢，也使企業管理更加透明、規范、有效。而且，通過上市打通社會資本渠道，拓寬了企業做大做強的資本來源；通過提升企業社會信用，也進一步幫助企業從金融機構獲取充足的成本資金，有效解決融資難、融資貴的突出問題。揚子江船業通過發揮民營企業經營機制活、生產成本低的優勢，獲得較好的經濟效應。目前，揚子江船業比同行企業低5%成本的競爭優勢，繼續保持在全國船舶行業經濟效益領先的地位。

三是在細分化造船市場里有合理的定位。根據全球經濟和船舶行業的發展形勢，揚子江船業將工廠的發展方向定位在中高端船舶產品市場，并在這一細分化市場中做優、做強。“通過對市場定位和把控，揚子江船業既能充分參與市場競爭，又能與日韓企業PK。”任元林表示，大型集裝箱船是該公司的奠基產品，2011年，揚子江船業與中船第七〇八研究所聯合開發10000TEU集裝箱船，該型船突破傳統思維，船舶自重比同類船型更輕、油耗更低，因此接單頗具競爭力。借此，揚子江船業一舉打破了韓國在超大型集裝箱運輸船市場的壟斷地位，批量建造了萬箱船，為該公司帶來了很好的訂單和品牌效應。“民營船企如果不能做到行業的龍頭，完全可以成為細分市場的領跑者。”任元林表示。

“中國船舶工業‘雙二八’現象正進一步明顯。”任元林解釋道，20%船企中的20%，承接了市場80%訂單中的80%，也就是說，4%的船企接到了市場上64%的訂單，“市場還會繼續洗掉一些船企，繼續向行業龍頭聚攏”。

本文轉自： 中國船舶報   記者 吳秀霞